Tiré des archives : essai routier Pontiac Firebird Trans Am 1979

Le tube surprise des années 1970, au sommet de sa forme.

Extrait du numéro de janvier 1979 de Car and Driver.

Si nous avions une pincée de bon sens collectif parmi nous, nous organiserions un fonds coopératif et rachèterions toutes les Trans Am de 1979 sur lesquelles nous pourrions mettre la main, comme peut-être toutes celles qui sortent de la ligne. Nous entreposions les voitures de tous les jours et les vendions pour une fortune quelques années plus tard, et nous chassions les voitures WS6 parce qu'elles couraient comme s'il y avait un mari armé à dix pieds en arrière et respirant fort . Nous les gardions pour toujours, les allumant pour aspirer les feuilles d'automne dans des vortex qui nous poursuivraient sur des chemins de trottoir peu connus à travers des bois déserts. Nous les laissions parfois glisser et tuer un peu sur le trottoir, bavardant avec la rosée du matin, les averses du soir et le couple de midi, parce que c'est ainsi que les grosses voitures lourdes sont censées se comporter, mais nous aimerions aussi l'amende ligne qu'un WS6 peut décrire lorsqu'une main expérimentée est sur le volant.

Nous parlions de la chose merveilleuse que Pontiac a fait pour nous quand il a mis au monde quelque chose qui, en effet, fonctionne comme s'il n'y avait pas de lendemain. Ici et maintenant, en 1979, il n'y a pas de lendemain pour la Trans Am à gros moteur. Pour le moteur Pontiac 400 T/A, c'est la dernière année. Les goûts du puissant Trans Am, comme nous l'avons connu, ne seront plus revus de General Motors. Le moteur est trop gros et trop inefficace pour être classé dans la catégorie Corporate Average Fuel Economy du gouvernement pour GM, et il est sorti.

Nous aurons donc les yeux embués et la valeur montera en flèche. Ce qui remplacera la WS6 sera sans doute une meilleure voiture, plus en phase avec son temps. Mais plus jamais ce ne sera vraiment, vraiment pareil.

Pontiac joue ses cartes de près, sans dire combien de ses propres moteurs de 400 pouces cubes sont sur l'étagère, prêts à entrer dans Trans Ams. Plus rien ne sera construit. La grande majorité des Trans Am en 1979 seront équipées de moteurs Oldsmobile de 403 pouces cubes, des appareils utilitaires de base qui donnent du punch bas de gamme à d'autres appareils utilitaires de base tels que les breaks Catalina et Bonneville Safari. Ce n'est pas vraiment une recommandation pour un emploi en tant que transporteur de vos cendres automobiles.

Les lignes rouges des deux moteurs sont les mêmes. À part la configuration V-8, c'est à peu près la fin des similitudes. Pontiac a finalement pris au sérieux il y a quelques années l'idée de faire en sorte que la 400 soit prête à contourner les virages aussi vite que le châssis, en ajoutant un plateau de dérive au carter d'huile, qui n'aimait rien de mieux que de vider son ramassage d'huile dans les virages serrés. Une fois ce problème résolu, l'arbre à cames semi-rasté nouvellement acquis du 400, plus d'avance à l'allumage et une respiration améliorée (grâce à un échappement à catalyseur unique, à double résonateur et sans silencieux) a fait passer la puissance de 200 SAE net à 220. Le Trans Am est devenu quelque chose de plus qu'un simple concurrent dans le concours de sortie de coin.

Les virages sont là où l'option WS6 entre en jeu. Elle prend le relais au point où les Trans Am ont toujours été bons. Enveloppez une carrosserie Trans Am autour des pièces de suspension et de frein WS6, et vous découvrirez peut-être la voiture de production la plus maniable jamais conçue par un constructeur américain. C'est ce que le conducteur peut ressentir tout le temps et ce que les spectateurs peuvent imaginer si le conducteur a la moindre idée à quoi sert la voiture et comment l'utiliser.

Les spectateurs n'ont pas besoin d'imaginer les regards. La partie budgétaire allouée au développement du moteur et du châssis l'année dernière a été siphonnée dans un travail de nez cette année. Le snoot de la voiture a été encore allongé et complètement remodelé. La forte similitude avec la Corvette n'est pas accidentelle.

Pour des raisons de style, les phares quadruples sont toujours rectangulaires. L'entrée du radiateur s'est enfoncée sous le bord d'attaque de la partie avant déformable, divisée par une moulure centrale verticale en forme de charrue. Les grilles horizontales sont encastrées et abritent les clignotants sur leurs bords extérieurs. Le capot arborant le poulet hurlant s'incline vers l'avant dans le nez du bec tombant, et le barrage d'air et les guêtres du pneu avant ont été remodelés pour une meilleure intégration avec le schnoz. Les lignes inférieures des pseudo-évasements avant sont presque horizontales et les bords de fuite sont moins arrondis, plus pointus.

Les plumes de la queue de l'oiseau ont également été ébouriffées. Le réceptacle de la plaque d'immatriculation a été pressé plus bas, dans un pare-chocs extrudé à face plate. En boucle depuis le pare-chocs se trouve le becquet familier du pont arrière. Séparant les deux est un traitement de feu arrière horizontal noir dramatique. Les feux arrière eux-mêmes ne sont visibles que la nuit ou au freinage. Sinon, ils sont sécrétés sous des lignes noires horizontales ; le bouchon de réservoir est également à l'abri des regards, sous un panneau central.

Bien que la forme de base de la Trans Am soit restée la même, les nouveaux traitements avant et arrière attirent beaucoup de regards. La même écope de capot se dresse hors du capot, les mêmes évents d'échappement ponctuent les panneaux de quart avant et les mêmes sorties d'échappement à moustache de morse tombent sous les quartiers arrière, mais personne qui s'en soucie n'est sur le point de confondre un nouveau Trans Am avec un vieux un.

Pontiac a également fait quelques travaux à l'intérieur, rendant sa pochette rapide plus confortable pour ses occupants. S'asseoir dans la Trans Am, c'est un peu comme jeter un coup d'œil dans la poche avant d'une maman kangourou. Les sièges sont directement sur le sol, vous vous glissez donc à l'intérieur à côté du tapis de fourrure, tout chaud et confortable depuis le tunnel de transmission, et regardez par-dessus la pochette au-delà d'une écope de capot inopérante telle que no 'roo a jamais eu.

Les sièges ont été retravaillés, leur rembourrage augmenté et décalé pour un meilleur maintien latéral et lombaire. Les traversins latéraux pourraient être encore plus grands, mais les sièges sont une amélioration considérable par rapport à ceux de l'an dernier. Ils sont assez confortables pour de longues heures de tournée et adéquats pour les trois quarts de la conduite sérieuse que vous êtes susceptible de faire, mais c'est lorsque vous êtes dur après les 25 derniers pour cent que le support solide de type Recaro ou Scheel les sièges de conduite vous aideraient à tirer le meilleur parti du châssis disposé.

Vous trouveriez probablement aussi votre propre châssis beaucoup plus disposé après une très longue journée si les sièges étaient inclinés. Ce n'est pas le cas, vous devrez donc vous contenter du revêtement en velours moelleux en option, qui maintient votre siège dans le siège. Le vinyle standard n'a pas l'air mauvais, mais un rapide passage à travers Pine Hollow transférera en douceur vos petits pains d'un coin de la voiture à un autre, peu importe à quel point vous avez tiré le harnais.

Le volant est le même inclinable et rembourré à trois branches qui, lorsqu'il est incliné trop bas, a caché les parties importantes du tachymètre et de l'indicateur de vitesse de la Trans Am pendant des années. Une fonction télescopique serait bien, mais au moins l'inclinaison permet généralement un compromis raisonnable dans la portée des bras et des jambes.

Sur le plan ergonomique, le mouvement de changement de vitesse est entravé par une console envahissante qui promet un coude de tennis à chaque passage de l'autre côté du schéma à quatre vitesses. La seule grâce salvatrice de la console est qu'elle est suffisamment étroite et profonde pour empêcher quelques malts au chocolat d'éjecter leur contenu partout sur vos mocassins à talons et à orteils. Le talon et la pointe sont une autre chose qui fonctionne bien. Voici une voiture avec les pédales configurées pour le talon et la pointe, un changement agréable par rapport à l'inadéquation des pédales si courante dans toutes sortes de fers, à la fois nationaux et étrangers.

Le tableau de bord brillant et tourné par le moteur confond la lisibilité de l'instrument, mais la disposition et la sélection des jauges blanc sur noir sont bonnes, offrant la pression d'huile, la température de l'eau, le voltmètre, l'horloge, le compteur de vitesse et un tachymètre à 6000 tr/min qui est orange- zoné à 4500 tr/min, souligné en rouge à 5000 relativement bas.

Il y a un mode intermittent pour les essuie-glaces extrêmement efficaces, un puissant désembueur arrière et, enfin, une tige de gradateur de phares montée sur colonne intégrée aux clignotants.

La banquette arrière de la Trans Am est toujours aussi stupide, un endroit convenable pour ni l'homme ni la bête, à moins qu'il ne s'agisse d'une bête relativement petite et non troublée par la claustrophobie. Si vous voulez vraiment mettre les gens là-bas, vous aurez besoin d'un chausse-pied pour les faire entrer et d'un treuil pour les faire sortir.

Le coffre n'est pas mieux que la banquette arrière. Si vous vendez des dés à coudre, une petite caisse d'échantillons peut convenir, mais si votre marché est dans les boules de bowling, essayez une Vespa avec des sacoches. Pontiac a en quelque sorte fourré dans une pièce de rechange Space-Saver la meilleure solution face à l'adversité, mais peut-être que les concepteurs auraient dû assommer la cloison arrière, éliminer le siège arrière et nous donner un coffre énorme.

Peut-être que ce n'est pas important. Si toutes les voitures fonctionnaient bien, il n'y aurait plus besoin d'arguments ou d'essais routiers. La Trans Am est censée être un coureur, pur et simple. C'est important pour nous, et nous sommes aussi peu pratiques que les autres, alors nous avons laissé la climatisation en dehors du bon de commande. Cela aurait ajouté 108 livres, la plupart sur les roues avant, et cela aurait traîné sur le moteur comme une vie entière de goudron et de nicotine, trois paquets par jour.

Notre coureur WS6 a traversé la couleur or, et c'est comme ça qu'il a conduit, tout en éclat et en brillance. L'option WS6 à usage intensif place les jambes d'un marathonien sous le torse en tôle et les poumons du V-8 de la Trans Am.

Le forfait comprend le moteur à haut rendement Pontiac; des roues en aluminium à rayons de flocon de neige de huit pouces de large, au lieu des sept normales de la Trans Am; P225/70R-15 Goodyears à ceinture en acier spécial ; une barre anti-roulis avant de 1,25 pouce avec bagues en plastique; une barre arrière de 0,75 pouce; bagues de manille arrière plus rigides ; soupape de choc plus ferme; et un appareil à gouverner spécial. Et cette année, enfin, la cerise sur le gâteau, ce sont les freins à disque aux quatre roues.

À part son raffinement, la suspension est tout à fait banale : bras de commande indépendants et de longueurs inégales et ressorts hélicoïdaux à l'avant; un essieu moteur suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques à l'arrière. Le moteur Magic 400 utilise de l'essence sans plomb, pompée dans ses chambres de combustion à taux de compression de 8,1: 1 par un seul Rochester Quadrajet à quatre corps. Il produit 220 chevaux au frein à 4000 tr/min et un couple de 320 lb-pi à 2800 tr/min. Il vit et respire dans les plages de régime bas et moyen, dédaignant les régimes élevés à travers les engrenages mais capable de dépasser sa limite recommandée de 5000 tr/min à pas moins de 132 miles par heure à 5400 tr/min. L'EPA estime qu'il consommera un gallon d'essence tous les douze milles, à peu près ce que nous avons obtenu.

Le train d'engrenages de cette année est différent sur un point : le rapport de transmission final est passé de 3,42:1 à 3,23. La transmission Muncie M-22 "Rock Crusher" préférée il y a quelques années a depuis longtemps été abandonnée au profit de la plus douce Borg-Warner Super T-10. Le nouvel engrenage permet à la voiture de dépasser 4 mph plus rapidement, et le Super T-10 avec une liaison mise à jour ne nécessite pas de bras bionique pour l'enfoncer dans la vitesse suivante. La nouvelle tringlerie fait de la drag strip toute douceur et légèreté au lieu du prélude à une visite chez le chiropraticien. Le V-8 bouscule sa charge de 3700 livres à travers le trimestre en 15,3 secondes à 96,6 mph. Le couple élevé nécessite de mettre la manette des gaz hors de la ligne pour éviter un patinage excessif des roues, puis de se tenir debout sur le gaz lorsque le régime commence à grimper dans une courbe quelque peu normale. La troisième vitesse est bonne à 99 mph, donc la Trans Am ne veut pas la quatrième avant juste après qu'un quart de mile de chaussée ait été inhalé. La première vitesse est bonne à 50 mph, 60 à venir en 6,7 secondes.

En conduite très dure et sur de mauvaises routes, les Trans Am (et les Camaro) ont toujours eu l'impression d'avoir une grosse charnière à la base du pare-brise. Ils font. L'avant de la voiture est soutenu par un sous-châssis supplémentaire qui s'étend vers l'avant à partir de la carrosserie de l'unité. L'accouplement des deux n'est pas vraiment à la hauteur des rigueurs du backroad bashing; c'est un choc culturel pour le coupé qui a commencé sa vie en tant que croiseur et est passé au grand moment. Herb Adams, de la renommée de la course Pontiac, a quelques éléments de renforcement supplémentaires qui aident à minimiser le problème, mais sans eux, les ébats et les routes de planche à laver se transforment en une session motorisée Chubby Checker et un festival général de comptage de hochets.

Au-delà, c'est le pays des libres et la patrie des braves. La seule excuse que vous avez pour ne pas faire du bon temps est une mauvaise vue ou les flics. Un cœur faible n'est pas une excuse : la voiture est trop stable et trop indulgente pour que cela tienne.

Les disques à quatre roues sont à la hauteur de leur facture avancée en matière de résistance à la décoloration et de capacité d'arrêt, arrêtant votre progression de 70 mph en seulement 179 pieds. Le booster peut avoir une légère sensation de riposte, d'essayer de vous surpasser, mais de vous arrêter.

Le nouveau système de freinage est très bien coordonné avec la suspension. Le freinage dans les virages, les changements d'élévation ou lors du franchissement d'irrégularités a peu d'effet sur votre direction de déplacement, et votre vitesse de déplacement peut être réduite de moitié ou éliminée en un clin d'œil. La pression de la pédale est assez élevée, mais avec un système comme celui-ci, elle devrait l'être. Appelez-les des freins à adrénaline, car ils fonctionnent de manière exceptionnelle lorsque le vôtre est activé, mais ils aident à le maintenir aussi bas que possible. Conduire rapidement une Trans Am n'a rien d'excitant.

La Tran Am est plus facile à conduire très vite que n'importe quelle voiture américaine ne l'a jamais été. Mais sa stabilité n'est pas à tromper, à ne pas prendre à la légère. Le point de sécurité auquel il commence à se décoller est si élevé que, si quelque chose tourne vraiment mal, l'intérêt s'aggravera très rapidement : l'intérêt de la police, l'intérêt des médecins, l'intérêt du juge, l'intérêt du compagnie d'assurance.

Si cela arrive, la voiture ne vous l'aura pas fait, vous l'aurez fait à vous-même. Il vous pardonnera jusqu'à ce que l'enfer ne l'ait plus. Il sous-vire légèrement, son attitude est ferme, posée, prête à se défendre contre l'imprévu. La direction, à 2,4 tours de butée à butée, est rapide, progressive, directe et bavarde, décrivant à vos mains les bosses que la suspension gère mieux qu'une voiture à ressorts à lames arrière de 3700 livres n'a le droit de le faire. L'arrière danse un peu sur le pire, mais les mauvaises bosses sont généralement si visibles que vous pouvez les contourner proprement, en réorganisant votre ligne au fur et à mesure. Et pendant tout ce temps, il roule bien, sans frapper votre caboche sur la garniture de toit, vos tibias à la radio ou vos reins sur votre colonne vertébrale.

Sur une chaussée lisse ou légèrement bosselée, les sensations sont impressionnantes pour un tramway : patiner à 100 ou 110, régler par paliers avec l'accélérateur et la roue, équilibrer, jouer un ragtime de grignotage lisse sur les pneus, appeler un réservoir de survirage pour vous expulser de la salle de classe d'un coin à l'autre, apprenant toujours mais jamais laissé pour compte. Si vous entrez trop chaud et soulevez, la queue ne reviendra pas à moins que vous n'ayez été terriblement ignorant. Les quatre pneus réagissent selon des modèles coordonnés, vous libérant de la nécessité de surveiller une machine indisciplinée et dominatrice. Vous n'avez qu'à regarder où vous voulez être dans quelques instants, et si vous avez pris le temps d'apprendre la voiture, elle vous y conduira en très peu de temps.

C'est à cela que sert une Trans Am. C'est un spécialiste de la commande courte et il répondra à un besoin. Ce serait mieux s'il pouvait en transporter plus, s'il était plus petit, s'il était plus facile à voir, s'il avait moins soif. Mais rien de tout cela n'a d'importance. Ce n'est pas le moment d'être pratique. Cette voiture est ici et maintenant, et elle ne passera plus par là.

Caractéristiques

Pontiac Firebird Trans Am 1979Type de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, 2+2 passagers, coupé 2 portes

PRIX Base/tel que testé : 6 299 $/7 285 $Options : ensemble WS6, 434 $ ; Moteur 400 T/A, 90 $; intérieur personnalisé, 150 $; autocollant de capot, 95 $; radio AM, 86 $; verre teinté, 64 $; tapis de sol, 25 $; ceintures de sécurité personnalisées, 23 $; groupe de lampes, 19 $.

MOTEURSOHC V-8, bloc et culasses en ferCylindrée : 400 po3, 6550 cm3Puissance : 220 ch à 4000 tr/minCouple : 320 lb-pi à 2800 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 4 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 11,0 pouces/disque ventilé de 11,1 poucesPneus : Goodyear Polysteel Radial225/70R-15

DIMENSIONSEmpattement : 108,2 poLongueur : 197,1 poLargeur : 73,0 poHauteur : 49,3 poPoids à vide : 3700 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 2,9 s60 mph : 6,7 s1/4-Mile : 15,3 s à 97 mph100 mph : 16,9 sVitesse maximale (ligne rouge limitée) : 124 mphFreinage, 70–0 mph : 179 ft

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 12 mpg

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